Затонувшие суда угрожают экологии морей и океанов. И не только те, которые как нефтяной танкер у Маврикия в наши дни сели на мель или затонули.
История мирового судоходства – это, прежде всего, хроника кораблекрушений. Причем лишь очень немногие из них получили широкую известность: о гибели “Титаника” знают, конечно же, все, но уже такие названия как “Лузитания” или “Вильгельм Густлофф” могут кое-кого поставить в тупик.
Тяжелый крейсер “Адмирал граф Шпее”. 1939 год
Между тем, если верить данным Гидрографического управления США, за последние 500 лет в мире ежегодно гибло в среднем более 2000 судов. Кораблекрушения могут быть вызваны самыми разными причинами – от шторма или отказа техники до теракта или ошибок экипажа. Но совершенно очевидно, что по обилию погибших судов ничто не может сравниться с военными действиями.
Бомба замедленного действия
В ходе одной только Второй мировой войны ко дну были отправлены тысячи кораблей. “Это три четверти всех когда-либо затонувших судов с дизельными двигателями”, – говорит Дагмар Шмидт-Эткин (Dagmar Schmidt-Etkin), основательница и глава нью-йоркской фирмы Environmental Research Consulting – консалтинговой компании, специализирующейся на вопросах экологии.
“По всему миру я выявила более 8500 тысяч кораблей, потопленных за этот период. При этом я не считаю рыбацкие шхуны или небольшие катера. Нет, тут речь идет только о настоящих судах – танкерах, сухогрузах, паромах, боевых кораблях. На борту этих затонувших судов сегодня находится – по разным оценкам – от 2 до 15 миллионов тонн нефти и нефтепродуктов. Это в 20 раз больше, чем вытекло в море в результате недавней экологической катастрофы в Мексиканском заливе, когда там взорвалась буровая платформа концерна BP”, – отмечает Дагмар Шмидт-Эткин.
“Вильгельм Густлофф”
А ведь, помимо нефти, на борту многих из этих судов находится еще и немало боеприпасов. Со дня окончания войны прошло уже больше 65 лет, и все это время корабли на морском дне ржавеют и распадаются. “Большинство этих судов вовсе не были рассчитаны на долгую эксплуатацию, – подчеркивает Дагмар Шмидт-Эткин. – Многие из них были склепаны наскоро в условиях военного времени. Сегодня они находятся в столь плачевном состоянии, что нефть из них уже начинает постепенно просачиваться наружу и загрязнять окружающую среду”.
Профилактика эффективного лечения
Возможен и иной сценарий: если корабль лежит на малой глубине, то сильное волнение на море может привести к тому, что корпус судна переломится. Это чревато внезапной экологической катастрофой, сравнимой разве что с аварией современного танкера. Предвестием таких катастроф может служить инцидент с американским военным танкером Mississinewa. В 1944 году он был потоплен японской торпедой возле атолла Улити в Микронезии, а в 2001 году, после мощного тайфуна, все окрестные пляжи вдруг оказались загрязнены нефтью, излившейся в океан из затонувшего судна.
И таких случаев будет все больше, если сидеть сложа руки и не предпринимать никаких контрмер, – считает Дагмар Шмидт-Эткин: “Конечно, можно действовать так же, как мы действуем во всех прочих случаях разлива нефти: либо пытаться собрать ее специальными судами, либо обработать специальными химическими составами, или стимулировать биоразложение специальными штаммами бактерий. Однако все эти методы не очень эффективны, так что значительная часть нефти в конечном итоге все же наносит ущерб экосистеме моря. Гораздо эффективнее было бы откачать нефтепродукты из затонувших судов. Соответствующие технологии уже разработаны”.
Бег наперегонки
Например, в Нидерландах сконструирован специальный дистанционно управляемый глубоководный робот. Он опускается на корпус корабля, бурит отверстие в обшивке и отсасывает нефть, словно огромный механический комар. Проблема лишь в том, что такая операция обходится в миллионы. Поэтому сегодня некоторые страны – в частности, США и Швеция – пытаются первым делом выяснить, какие из затонувших судов, лежащих на морском дне в их территориальных водах, представляют наибольшую опасность для окружающей среды. Это позволит составить план предстоящих работ, расположив их по степени срочности.
Вот только кто должен их оплачивать? “Это хороший вопрос, – говорит Дагмар Шмидт-Эткин. – С юридической точки зрения ситуация тут крайне запутанная. Ведь если судно тонет сегодня, то всю ответственность за последствия несет его владелец, но в случае с кораблями, потопленными в ходе Второй мировой войны, этот подход не годится. Поэтому в США был учрежден специальный фонд, из которого должны оплачиваться, например, работы по очистке акватории от разлившейся нефти. Теперь и в Международной морской организации (IMO) задумались над этой проблемой”.
По материалам статьи – https://www.dw.com/ru/затонувшие-суда-угрожают-экологии-морей-и-океанов/a-6236276
Есть примеры уже поднятых кораблей, из тех, что внушали экологам подозрения. Например,
Крейсер «Мурманск», налетевший на скалы Хаммерфеста.
Бывший флагман Северного флота, КРЛ «Мурманск» прослужил 36 лет, оставив за кормой свыше 240 тысяч морских миль. В 1989 году старый крейсер был исключен из действующего состава флота и выведен в отстой; спустя три года продан на металл.
В декабре 1994 года, во время буксировки в Индию, корабль сорвался с буксирных тросов. Он провел у побережья Норвегии долгие 15 лет, превратившись в местный аттракцион для желающих поглазеть на советский боевой корабль. Однако, опасения норвежских экологов взяли вверх — в 2010 году начались работы по разделке «Мурманска» в импровизированной осушенной «лагуне». К настоящему времени от него уже не осталось следов.
